近日，一辆 特斯拉Model X 在韩国发生严重交通事故，引起了社会各界的广泛关注，本次事故中共造成一死两伤。司机透露，事故发生时车辆出现失控并撞向墙。据悉，事故发生后导致首尔一处公寓楼停车场起火，仅灭火就耗费了近一个小时，韩国警方已经展开事故原因调查。
其实特斯拉的安全事故从一开始就从未停歇，早在2018年3月23日，38岁的苹果软件工程师黄伟伦驾驶特斯拉Model X，在加利福尼亚州山景城附近的高速公路上发生严重车祸，不仅车身被撞得七零八落，同时因为动力电池的破损导致车辆迅速起火，黄伟伦因抢救无效死亡。据了解，发生车祸时，黄伟伦驾驶的特斯拉Model X是在自动驾驶模式下，以约70英里/小时(113公里/时)的速度行驶。
NTSB在报告中表示，在特斯拉致命撞车事故发生前的最后6秒钟内，方向盘未能检测到黄伟伦的手，也没有证据表明其有制动或回避的行为。NTSB还发现了黄伟伦在驾驶过程中使用智能手机的证据。
根据特斯拉方面的证词，特斯拉在Autopilot接管汽车的最后18分钟里，系统没有检测到黄伟伦的手放在方向盘上，并发出了两次视觉警报，提醒他的手不要离开方向盘。特斯拉车主们表示，在使用Autopilot自动驾驶仪系统时，他们可以避免长时间握住方向盘，但特斯拉建议他们在使用该系统时还是要将手放在方向盘上，并集中注意力，显然，黄伟伦的行为违背了特斯拉驾驶安全手册上明令禁止的行为。
除此之外，还有著名的Model 3高速撞车事件，事故发生前夕，一辆正常行驶的特斯拉Model 3在高速行驶时，径直撞上了一台在高速公路发生事故的白色货车，随后，特斯拉对此发布声明，承认了当时的车机系统对于白色物体的判断容易出现误差，为此修改了自动驾驶功能开启的条件，司机必须时刻手扶方向盘并监测路面情况，准备时刻接管车辆。
今年1月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，将开始审查一份来自独立投资者Brian Sparks的请愿书，该请愿书声称特斯拉汽车存在意外加速隐患，可能波及2013年到2019年生产的50万辆特斯拉汽车。
据悉，这份请愿书援引了许多媒体关于特斯拉电动汽车意外加速造成撞车的报道，包含127起投诉报告，涉及123辆特斯拉汽车和110起撞车事故，52人受伤。
该份报告显示，当车主试图将特斯拉车辆停在车库或路边时，这些车辆会突然加速，如果发生在交通行驶过程中或使用驾驶辅助系统时，就会导致撞车事故。
特斯拉官方发布声明表示：特斯拉车辆不存在“意外加速”情况。特斯拉同时称，请愿书完全是虚假的，是做空机构对特斯拉的抹黑。我们分析了我们了解到的每一起车辆意外加速事件的驾驶数据，结论是特斯拉汽车在所有事件中都按照设计要求正常运行。也就是说只有当驾驶员让汽车加速时，汽车才会加速，当驾驶员踩下制动后，车辆会正常减速或停止，但已经发生的多起事件中，驾驶员都未能按照特斯拉的使用说明将手放置在方向盘上并时刻监测路面环境。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
自动驾驶：爱我，你怕了吗？
也许你的自动驾驶汽车应该减轻你的恐惧
撰文?/ 朱???琳
编辑?/ 黄大路
设计?/ 赵昊然
来源?/ forbes，作者Steve Tengler
在Myplanet最近的一项关于各种技术的调查中，66.8%的受访美国人认为，在35种技术中，“自动驾驶”是最让人不舒服的。更确切地说，排在中间的一项技术是“外科机器人”（surgical robot），得票率为42%弱，也就是说，“我宁愿你的机器人把我切开，也不愿让它载我去街角的商店。”
正如Myplanet首席执行官杰森·科特雷尔（Jason Cottrell）总结的那样，“客户们已经下定决心选择自动驾驶，但它的负面影响很大。”事实上，其他的研究也证实了这种恐惧程度（例如美国汽车协会的研究表明是71%），并且表明这种焦虑的原因各不相同。
一些潜在客户明白，虽然机器人的目的是消除人为错误，但它们是由不完美的人编写的，软件每千行代码中有50个错误，也就是说，一辆自动驾驶汽车中有多达2500万个错误。此外，一些人意识到，在过去的十年里，恶意软件感染数量每年都在增加，2020年可能超过10亿，特别是新冠病毒大流行期间，网络安全攻击增加了600%。
而且，一些潜在的客户只是害怕放弃感知的控制权，2.6%“害怕飞行”的人证明了这一点。不管功能安全、网络安全还是毫无根据但又根深蒂固的原因，这种累积的恐惧远远超过了其他众所周知的恐惧，如“怕黑”（11%）、“恐高”（7.5%）或“怕蜘蛛”（3.5%）。
那么，为什么要在自动驾驶上投入这么多钱呢？考虑到包裹在运送过程中不会紧张，亚马逊斥资10亿美元收购初创公司Zoox的举动或许具有良好的商业意义，但通用汽车斥资190亿美元豪赌Cruise似乎应该考虑一下这种大规模的恐慌。
各种自动驾驶技术对舒适性的调查表明，对自动驾驶的不适感最为广泛
早在2014年，奔驰公司负责高级用户体验设计的前副总裁就曾说过：“……通过设计来获得（对自动驾驶汽车）的信任是一项令人惊讶的有趣设计挑战——与（典型的）技术问题截然不同。”有没有办法减轻市场的担忧？
有趣的是，可能有。
值得考虑的解决方案
或许，缓解恐惧最有趣的解决方案是由丰田公司和国际社会责任研究所(SRI International)进行的研究。其理念是利用人工智能与驾驶员互动，缓解负面情绪，从而在提供更个性化体验的同时主动降低事故风险。
“如果你开车时似乎紧张或犹豫你的动作，”SRI高级技术经理阿米尔·坦拉卡(Amir Tamrakar)说，“车辆可以让你在谈话中冷静下来，开大空调，调整情绪照明，甚至在你喜欢的路线上导航。”丰田LQ概念车使用多个车载摄像头监控面部表情和肢体语言，将其与车载历史数据库进行比较，使用智能算法来确定焦虑、快乐、愤怒等情绪。
“我们试图创建一个通过观察你在很长一段时间后拥有偏好、习惯和反应行为的模型。这是我们建立的一个非常个性化的模型，会根据文化、性别、年龄和相关的行为模式而变化。”坦拉卡继续解释，多种概念已经被证明，包括与其他感官(如声音，气味，音乐)的整合。“有了足够的车载计算和驾驶历史，所有这些都可以在量产车上完成，并根据数据点进行匿名化，从而避免侵犯隐私。”
不过，通过摄像头感应用户的反应来获得直接反馈，将有助于改进系统。“车内对话是一个闭环系统，所以它会根据用户的喜好来改进。此外，所有公司都有兴趣随着时间的推移改进他们的系统，所以我们正在探索的解决方案是如何上传非用户特定的经验来改进通用模型。坦拉卡还指出，这些模型还能从驾驶员的声音中感受到紧张，这再次有助于增强基于视频的模型。
内华达州拉斯维加斯，1月7日：在2020消费电子展（CES）期间，丰田LQ概念车（4级自动驾驶）在丰田展位上展出
另一个可能被证明有用的不相关解决方案是“谨慎引入”自动驾驶技术。美国汽车协会2018年的一项研究发现，53%的公众对机场或主题公园的自动摆渡车感到舒适，在高速公路大规模使用之前，这可以让用户更好地了解这项技术。密西根大学学生对北校区自动班车的采纳和反应证明，如果驾驶参数足够温和（比如最高时速12英里），这种策略甚至可以在开放道路上奏效。在这种情况下，熟悉会消除轻视。
最后，很多公司都在向教育领域靠拢。Waymo的用户体验研究和设计主管瑞恩·鲍威尔（Ryan Powell）认识到，“……大多数人正在经历无人驾驶技术，并刚开始学习它是如何工作的……”，并“与我们的乘客建立信任……从沟通开始——我们需要确保乘客是消息灵通的”。在过去的两年中，美国汽车协会与托莱多大学合作，举办公开研讨会，向潜在客户传授自动驾驶技术的前景，以及网络安全等持续存在的挑战。
可能需要重新考虑的策略
一些关于自动驾驶的原始宣传是关于轻松、无忧的通勤和乘客增强功能。《连线（WIRED）》杂志2018年的一篇文章称，“……‘无人驾驶汽车’这个词很快就会像‘无马马车’一样落伍。”与此同时，在这张由霍尔-盖斯勒（Hall-Geisler）推荐的名单中，第三条内容是“午睡、零食和电影”，最后一句是“美国，准备发短信不要开车！”
而安道拓（Adient）、沃尔沃（Volvo）和宾利（Bentley）等大型汽车公司也加入了这种兴奋情绪，它们展示了一些概念，比如可以让司机“躺着”的斜靠式座椅、终极放松的弹出式电视屏幕，以及摆满香槟酒、放着皮沙发的桌子。就连梅赛德斯也在使用增强现实技术，并在挡风玻璃上提供沿途各个有趣地点的有趣信息。就像是舒适地待在一个客厅似的房间里。
但如果我们能从38岁的黄伟伦（Walter Huang）的死亡中学到什么的话，那就是让司机完全放心并不是一个短期内的好主意。尽管特斯拉指示驾驶员将双手放在方向盘上，并在黄伟伦死亡的最终障碍物处日复一日地发出事故警告，但他当时在玩电子游戏时并不感到十分舒适，而自动驾驶系统也未能避免致命碰撞。
黄伟伦并不是唯一一个这样的人。多份关于司机打盹和车辆相撞的报告已经浮出水面，而这可能要部分归咎于自动驾驶。现在，那些遵循ISO标准并采用“最先进”的功能安全和网络安全实践（例如早期/经常由第三方评估或审计）的汽车制造商认识到，司机必须保持谨慎，以达到最低的近期目标。
所以，适度的恐惧也许并不是坏事，只要不让人完全厌恶就行。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
【深度】如果特斯拉“减配门”发生在美国会是什么后果？
3月11日，尽管已经知道工信部约谈特斯拉的消息，但涉及自动驾驶芯片“减配门”的特斯拉车主刘先生仍然不知道接下来该怎么办。从发现减配问题至今，他曾经向媒体披露，也曾向有关消费者机构进行投诉，但最终还是没有弄清楚特斯拉应该对这件事情承担什么责任。
和刘先生一样，上海的张先生起初认为，工信部约谈特斯拉后已经认定厂家确实存在减配问题，就可以认定是侵犯消费者权益，但上网查询以后发现，工信部约谈只是对企业生产端的警告，并不能认定已经销售的减配车型侵犯消费者权益。
“我们找过律师，从法律角度现在需要取证，而且需要证明减配已经危及到了产品使用的安全与功能完整，但从消费者的角度，这些取证要求很专业，我们做不到”，3月12日，另一位不愿具名的特斯拉车主向汽车预言家透露，他向很汽车技术专业人士求助，得到的答案也是五花八门。有的说HW3.0算法高于HW2.5，确实存在自动驾驶反应迟缓的风险；有的说HW2.5的成本要高于HW3.0，车主不亏；还有的说，汽车电子技术这一块在具体定责方面还没有先例，这场“官司”不好打……
和他们一样，自从3月3日特斯拉官方回应自动驾驶硬件从HW3.0降低为HW2.5的原因是疫情导致的供应链问题后，涉及这一问题的车主已经不再单纯认定一个硬件产品的问题，而是担心硬件减配后会不会出现安全风险，还有没有更多他们不知情的问题。
“我们想要一个更真诚的回应，而不是把责任推到我们身上”，刘先生指出，最让他不可思议的是特斯拉老板马斯克公开的回应，暗指车主莫名其妙、无事生非。他想不通，是什么让特斯拉老板马斯克这么肆无忌惮的死不认错，反倒把“屎盆子”扣到花真金白银的消费者身上。
在搜集证据的过程中，包括刘先生在内很多特斯拉车主提出一个新的问题，如果特斯拉减配事件发生在美国，美国消费者会怎么办？曾经将丰田刹车门、大众尾气门捅的世人皆知的美国相关机构，对特斯拉减配事件会是什么态度？抛开产品本身不谈，特斯拉此次违背诚信经营的行为在美国会受到什么处罚？他们希望从美国的法律角度来反推此次特斯拉减配事件。
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减配不能停留在约谈
3月10日，工信部对外宣布，工信部装备一司针对特斯拉Model 3车型部分车辆违规装配HW2.5组件问题约谈了特斯拉（上海）有限公司。责令特斯拉按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改。
得到这一消息后，涉及减配事件的特斯拉车主刘先生马上咨询了相关法律人士，但得到的回复是约谈不涉及消费终端，只能认定特斯拉在生产端存在不一致行为，不能作为消费侵权的证据，这让刚刚有点希望的他再次迷茫起来。
资料显示，工信部下属机关司局中，装备一司的职责是承担通用机械、汽车、轨道交通机械制造业等行业管理工作，提出行业发展规划、政策建议并组织实施，推动相关新兴产业和智能制造发展。特斯拉被工信部约谈，正是依据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》）有关规定。据悉，该《办法》于2018年11月27日由工信部正式公布，其中明确规定了准入企业在生产条件和产品一致性方面的具体相关要求。也就是说，消费者反映的特斯拉硬件减配问题，被工信部认定是产品生产制造不一致。
对于这一认定，3月12日，中国质量认定中心交通与车辆首席技术专家、高级工程师谢鹏鸿告诉汽车预言家，外界可将特斯拉被约谈看作是对生产制造环节的警告和风险排查，并不能作为消费者认为的减配侵犯权益证据。严格意义上讲，是否存在质量问题与侵权行为应由消费者协会与质检总局负责。
那么特斯拉减配事件到底算生产不一致还是欺骗消费者的行为？
梳理发现，消费者反映的特斯拉Model 3出现“减配”现象，是提车前特斯拉承诺提供HW3.0芯片，但实际上交付时却发现是HW2.5芯片，这种情况随后也出现在进口版Model 3上。整个事件中涉及到的HW3.0(自动驾驶硬件3.0）与HW2.5( 自动驾驶硬件2.5)芯片的区别，是判定此次事件的核心。
资料显示，HW3.0为特斯拉自主研发，HW2.5则是由英伟达提供。按照特斯拉官方说法，HW3.0芯片容纳多达60亿个晶体管，每秒可处理2300帧图像。而HW2.5芯片的处理速度为美标110帧图像，单从数据处理速度看，HW3.0芯片的处理速度是HW2.5芯片的23倍。
特斯拉装载的FSD系统芯片
早在2019年4月特斯拉Autonomy Day直播日上，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾公开宣布，2019年4月12日以后生产的Model 3都已装配自动驾驶HW 3.0硬件，并且特斯拉将会为购买FSD（Full Self-Driving，中文为“全自动驾驶”）的老车型提供硬件升级服务。但是目前消费者反映的实际情况看，如果进口车型没有安装FSD，车主需要自己花费5.6万元购买FSD后才能免费升级HW3.0。至于未选装FSD的进口车，目前特斯拉仍未给出解决方案。
3月5日，马斯克就特斯拉“减配”一事发出回应，形容消费者“莫名其妙”
一家汽车企业电子架构相关负责人向汽车预言家介绍，汽车芯片的处理速度代表着汽车在行驶中的反应效率，尤其是在辅助自动驾驶技术领域，处理效率决定着驾乘者安全。换句话说，HW2.5数据处理速度低于HW3.0，意味着消费者在使用过程中降低了产品安全使用效果。
采访中，包括刘先生在内的几位车主表示，他们都是冲着特斯拉的自动驾驶宣传才购买的产品，但特斯拉擅自降低芯片硬件，已经和他们购买车辆的初衷形成强烈反差。不过，在很多法律专业人士看来，特斯拉减配事件如何认定还需要更多证据，尤其是产品减配是否真正构成严重后果。如果消费者在这一方面没有足够证据，很难认定责任。
汽车预言家对特斯拉34起事故类型统计中发现，涉及自动驾驶技术比例达到44.12%
汽车预言家梳理发现，从2013年10月至2020年1月期间公开报道的34起涉及特斯拉事故中，因使用特斯拉自动驾驶系统导致的事故为15起，占总事故比为44.12%。但由于很多没有找到与车辆足够的证据，或者特斯拉通过自我调查以及与家属和解等行为，最终真正归咎到企业身上的责任并不多。
另外很多车主反映，涉嫌减配的车型多为2019年5月后生产，也就是在马斯克公开承诺免费装配HW3.0之后。因此部分消费者认为，即使没有产生严重后果，特斯拉的行为也已经构成涉嫌虚假宣传的行为，不能简单认定是生产不一致问题。
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美国如何处理诚信经营问题？
在国内寻找法律依据的同时，包括刘先生在内的很多特斯拉车主也尝试联系美国相关法律人士，他们希望了解，特斯拉在中国出现的“减配门”，在美国会如何处理？
3月14日，汽车预言家也与多位美国汽车产业人士进行沟通，他们认为，虽然特斯拉减配事件还没有处理意见，但消费者提出的诚信经营问题是美国相关部门管理最严格、处罚最严重的领域。
按照美国汽车生产管理规定，汽车厂家要对其进入市场的产品自行负责，即美国对汽车产品市场准入实施自我认证的管理模式。美国政府只是对进入市场的汽车产品实施严格的后继监督和抽查工作，对不符合美国汽车技术法规或者存在安全、环保缺陷的车辆实施严格的产品召回制度。也就是说，美国不会像中国工信部对生产端监督，但是会重点监督终端销售市场。
采访中获悉，在产品具体责任认定方面，美国和中国基本一致，不同问题由不同机构负责。汽车安全管理主要由美国运输部国家公路交通安全管理局（NHTSA）负责，汽车环保主要由美国环境保护署（EPA）负责。当然，在汽车产品市场准入管理上，除了联邦政府一级管理外，美国各州政府也有相应的管理责任。
针对特斯拉“减配门”一事，尽管目前尚未有美国车主出来发声。不过对于虚假宣传，美国实行的处罚力度很大，其中大众汽车“排放门”高达43亿美元的赔偿案就是距今最近的案例。
时任大众汽车(Volkswagen)首席执行官文德恩(Martin Winterkorn)，因排放门事件被迫辞职
2017年，大众集团与美国司法部达成和解协议，最终支付高达43亿美元的罚款，其中28亿美元用于支付在美国销售的59万辆涉及排放造假的刑事处罚，另外15亿美元用于支付美国环保局对其在美国进口和销售有问题车辆的处罚。美国环保局副局长McCabe曾在当时表示，美国民众希望企业能够诚信经营，大众不仅违反了清洁空气法，还辜负了消费者的信任，他希望无论公司大小，但凡涉及违反法律行为，都将受到严厉惩罚。据了解，2015年美国对大众“排放门”的巨额罚款，直接影响大众随后几年的财务表现。
除了汽车之外，美国证券交易委员会（SEC）也曾对金融公司虚假宣传进行过多次严厉处罚。一个典型案例是2016年8月，SEC对13家涉嫌散布虚假信息的投资公司进行罚款。其中一家公司承认不法行为并同意支付3500万美元罚款，该公司随后也申请破产。另外一个案例是2018年10月，美国证券交易委员会（SEC）获得法院紧急命令，停止Blockvest的ICO计划，美国南加州地方法院命令停止了该公司及其创始人Reginald Buddy Ringgold正在进行的ICO预售行为，并冻结了被告的资产。根据SEC指控，Blockvest和Ringgold谎称他们的加密基金是“受到许可和监管的”，同时歪曲了Blockvest与会计师事务所的联系。根据当月法庭听证会信息透露，美国证券交易委员会将要求颁布禁令，返还不义之财，外加利息和罚金，并禁止Ringgold今后参与发行任何证券。可以说，对于涉嫌虚假信息，只要在美国监管部门职责范围内，均会受到不同程度的惩罚，直至破产。
3月14日下午，中国消费者协会律师团团长邱宝昌在接受汽车预言家采访时表示，由于中美两国法律隶属不同体系，中国属于大陆法系，是成文法；美国属于英美法系，是判例法。面对强有力的被告方，美国通常以集体的形式进行诉讼，也就是集体诉讼制度。
所谓集体诉讼制度，指的是集体代表代表全体成员向法院起诉，集体代表之外的其他集体成员不参与诉讼程序，集体诉讼判决约束所有集体成员。集体诉讼的好处是能够遏制大公司的违法行为，起到震慑作用，从而规范市场运行。因为一般个人对被告的违法行为干预能力较弱，因此集体诉讼制度起到了遏制社会不法行为的效果。以美国集体诉讼为例，2016年7月，美国一家名为“安然公司”的投资者集体诉讼赔偿追讨案件，曾创下72亿美元的最高赔偿金额纪录。
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加强对资产优势企业的消费者侵权监管力度
针对美国法律对消费维权的规定，邱宝昌介绍，美国集体诉讼中，赔偿金额往往是天价级别，这与美国惩罚性赔偿有关。不同于补偿性赔偿，惩罚性赔偿目的是遏制和惩罚被告的不法行为，具有报复性的作用。这不仅是对原告人的补偿，更是对故意加害人惩罚以震慑其他潜在的不法主体，这种惩罚性赔偿主要在美国采用。
邱宝昌透露，美国之所以采用惩罚性赔偿制度，主要是对比单纯个人补偿损失来看。美国法律认为，对于财力雄厚的企业公司来说，他们完全不在乎个人违法的补偿损失，甚至一些具有逐利本性的企业，会将违法赔偿提前做进成本预算中。如果仅仅采用补偿性赔偿，这丝毫不影响违法企业的利润。因此，采用惩罚性赔偿直接剥夺企业利润，起到对其他企业的警示作用，来促使具有财产优势的企业遵守法律。
相关法律人士指出，随着中国经济发展体量增大，中国也应在这方面加强法律监管的处罚力度，对资产优势较强的企业产生法律威慑力。他认为，在中国车主反映特斯拉减配事件后，特斯拉总裁马斯克曾公开表示“中国车主莫名其妙”的言论，已经构成了对中国消费者权益“轻视”的嫌疑。有关保障消费者权益的法律也应加大惩罚性处罚力度，让企业和商人不得不重视中国市场信誉，确保中国在全球化加速过程中保持公平、公正的良好营商环境。
对于特斯拉在中国存在的“减配”现象以及虚假宣传违法判定问题，邱宝昌对汽车预言家表示，这需要从法律个案的具体角度认定。他解释称，特斯拉“减配”以及虚假宣传只是欺诈行为存在的必要条件，而非充要条件。换言之，并不能因为特斯拉存在“减配”和虚假宣传就一定会被认定为欺诈行为，这需要一系列的法律程序举证、认定才能最后定性。如果坐实存在欺诈行为，根据《中华人民共和国消费者权益保护法》第五十五条规定：“经营者提供商品或者服务有欺诈行为的，应当按照消费者要求增加赔偿其受到的损失，增加赔偿的金额为消费者购买商品的价款或者接受服务的费用的三倍。”
另外，相关质量监管领域专家在接受汽车预言家采访时指出，特斯拉对于消费者的“减配”问题，属于商品流通后的合同违约与产品质量问题，严格意义上讲应归消费者协会和质检总局负责。工信部出面约谈，等于变相帮特斯拉“解了围”。如果消费者问题得不到妥善解决，他相信后续还会有质检总局等相关部门介入，甚至不排除责令召回。
3月15日截稿前，包括刘先生、张先生在内涉及减配问题的车主正在收集更多消费者资料寻求法律途径，他们希望企业给一个合理的赔偿与解决办法。
附：特斯拉34起事故案例
1
2020年1月20日，一辆特斯拉行经新北市永乐街一处巷口时，与一辆银色轿车发生碰撞，造成一名12岁女童被波及当场惨死。事故现场限速为50公里，特斯拉车速约80公里。银色轿车未礼让特斯拉，过失致人死亡。
2
2019年12月29日，在加州加迪纳，特斯拉Model S在行驶过程中闯了红灯，撞上一辆本田思域，造成思域上的两名乘客当场死亡；特斯拉汽车上的两名乘客受伤，但没有生命危险。
3
2019年12月29日，一辆特斯拉Model 3撞上了停在印第安纳州高速公路左侧车道上的一辆消防车，造成特斯拉车内一名妇女死亡，她的丈夫受伤。
4
2019年12月，特斯拉Model 3轿车在康涅狄格州诺沃克附近的一条主要公路上撞上了一辆停在路边、打着双闪的警车。所幸此次事故没有造成人员伤亡。特斯拉车主称，他当时开启了自动驾驶Autopilot功能，由于当时他正看着后排的宠物狗，没有看前面所以没能及时躲避开。
5
2019年4月21日，上海徐汇区某小区地下车库内，一辆黑色特斯拉轿车突然冒出白烟，不到5秒钟，迅速起火燃烧。当时没充电。
6
2019年3月26日，在广州某小区地下停车场一辆特斯拉Model S发生燃烧事故，这辆车起火时并没有进行充电。
7
2019年2月，一辆2016款特斯拉Model S在美国佛罗里达州撞树并起火，该车在被警方拖到停车场后，至少自燃三次。
8
2019年2月9日，一辆Model 3在深圳特斯拉试驾活动中发生撞击事故，前脸中央位置凹进去了一大块，大灯也已经破损，整个前脸严重变形。
9
2019年1月6日，在美国拉斯维加斯的天堂路（Paradise Rd）上，一辆处于自动驾驶模式的Tesla Model S在行驶中撞倒了路边的一个机器人致其报废。
10
2018年12月18日下午，加利福尼亚州圣克拉拉县消防局称，一辆银色的特斯拉Model S在位于洛斯加托斯的一家汽车修理店中起火，所幸无人受伤。
11
2018年6月，美国洛杉矶一辆Model S在行驶中，车辆开始冒烟并随后发生自燃，所幸没有造成人员伤亡。
12
2018年5月11日，一辆特斯拉Model S轿车在美国犹他州South Jordan的高速公路上与一辆卡车相撞。警方表示特斯拉驾驶员声称当时正在使用Autopilot功能，并且自己正在看自己手中的智能手机。
13
2018年5月10日，一位48岁的德国人驾驶特斯拉汽车在瑞士南部提契诺州的高速公路上。首先是汽车撞上了中央隔离带，造成车辆翻车并起火，司机未能幸免于难。
14
2018年5月8日，在佛罗里达州，一辆2014年生产的特斯拉Model S在发生碰撞后起火，前排的两名18岁的青年男性当场丧生，后座另外一名18岁男性青年被甩出车外，已送到医院救治，目前该事故已造成2死1伤，且均为高中生。
15
2018年3月23日，38岁的苹果软件工程师黄伟伦（Walter Huang），驾驶特斯拉Model X在加利福尼亚州山景城附近的高速公路上发生严重车祸，因抢救无效死亡。据从被撞车辆上下载的性能数据来看，黄伟伦使用的是交通感知巡航控制系统和自动转向车道保持辅助系统，这是特斯拉Autopilot系统的一部分，具有ADAS功能。
16
2018年3月15日，在荷兰特斯拉Model S撞到一辆自行车、一辆小轮摩托车和一辆汽车，有人伤亡具体情况尚不清楚。警察称 “技术问题”造成了此次事故，随后当地媒体迅速将“技术”与Autopilot系统联系起来。当地警方回应称，“恐怕情况比较糟糕”，并表示有可能是有意为之。但是后来又有媒体报道称，事实情况并非如此，警方正在调查“技术问题”。
17
2018年1月，在美国，特斯拉ModelS与一辆停放在路边的消防车发生碰撞引致交通事故，场面可谓触目惊心，所幸的是，事发时候消防车上没有人，特斯拉司机也没有在事故中受伤。据特斯拉司机表示，当时车速为65英里/小时，ModelS自动开启了AutoPilot辅助驾驶模式。经调查，ModelS撞击消防车之前，司机曾脱离方向盘长达13分钟。
18
2017年4月，美国纽约州一名车主驾驶Model S撞到路边一块巨石后开始自燃，无人员伤亡。
19
2016年9月28日，在德国一辆特斯拉汽车与旅游大巴发生车祸，无人死亡。特斯拉公司认为事故不可避免，与Autopilot无关。德国交通部部长要求特斯拉停止使用“Autopilot”这个词，为此特斯拉聘请了第三方调查公司对于车主进行调查，结果98%的受访车主都明白他们在启动Autopilot之后还要继续保持对汽车的控制。
20
2016年8月15日，在法国巴斯克地区的比亚里茨（Biarritz）小镇，一辆特斯拉Model S试驾车在试驾期间。当时车上有三名乘客，车辆起火后，三人都及时下车，没人受伤。
21
2016年8月7日，在德克萨斯州，特斯拉Model S在处于Autopilot模式时偏离公路并撞上路边的护栏，车主Mark Molthan表示“Autopilot给了你安全的错觉。
22
2016年8月2日，一位中国车主驾驶他的Model S在北京北五环开启自动驾驶，当时前方内侧有一辆黑色桑塔纳停靠，但Model S并没有完全识别这辆桑塔纳，直接撞向黑色桑塔纳右侧。
23
2016年7月9日，一辆特斯拉Model X在美国蒙大纳的2号高速公路上行驶时突然向右侧转向，撞向隔离护栏。乘客和驾驶员均未受伤，车主称他当时启用了自动驾驶系统。
24
2016年7月1日，一位车主在驾驶Model X行驶在高速公路上时发生侧翻，撞到路边的护栏，当时车辆也开启了自动驾驶模式。
25
2016年5月底，在瑞士，一辆在Autopilot模式下行驶的Model S，未能及时检测到前方一辆静止货车。发生碰撞。这次撞到的静止货车不是大面积白色，而是蓝色和黑色，并且有复杂图案，也就是说特斯拉似乎可以撞上任意颜色和形状的静止障碍物。
26
2016年5月7日，在美国佛罗里达州，Model S型电动轿车车主、一辆转弯的白色厢式半挂车发生碰撞，导致一名40岁美国男子身亡。
27
2016年1月20日，在京港澳高速河北邯郸段，一辆白色的特斯拉在左侧第一车道高速撞上了一辆正在前方实施作业的道路清障车，发生严重追尾，特斯拉车头部位变形严重。当时特斯拉的驾驶员送院后因为伤势过重而去世，成为已知报道中，特斯拉事故的首位致死事件。
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2016年1月1日，一辆Model S在挪威的一个超级充电站充电时起火燃烧，车辆完全烧毁，但没有造成人员伤亡。有分析称，挪威的极端寒冷天气可能是引发事故的原因。
29
2015年，在挪威一座充电站，一辆充电中的特斯拉Model S突然自燃，当事车辆和现场充电设施基本被烧毁。
30
2014年7月4日，一辆Model S在洛杉矶起火。一个小偷从经销商那里偷走这辆Model S，高速逃逸过程中撞上路边的灯柱，结果整辆车分为两半并燃烧。
31
2014年2月初，在加拿大多伦多的一个私人车库中，一辆买来刚刚四个月的Model S发生了自燃并起火，发生事故时该车并未处于充电中。
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2013年11月15日，美国加州奥兰治县居民车库，一辆Model S充电器过热起火。
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2013年11月7日，一辆Model S在美国田纳西州的一条高速公路上撞击道路碎片后起火，田纳西州高速公路巡警发言人表示，那辆Model S的底盘撞上了一个拖杆，导致起火。
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2013年10月18日，一辆Model S在墨西哥高速行驶碰撞后起火。当时汽车正在高速行驶，撞到了一堵混凝土墙，紧接着又撞上了一棵大树，但驾驶员从车里走了出来，还询问特斯拉是否能迅速交付下一辆Model S汽车。
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珠海威图有限公司怎么样？
珠海威图有限公司是2000-04-29在广东省珠海市注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于珠海市香洲柠溪路香洲文化广场Ａ区一楼Ｃ７号商铺。
珠海威图有限公司的统一社会信用代码/注册号是91440400722919238T，企业法人黄伟伦，目前企业处于开业状态。
珠海威图有限公司的经营范围是：根据《珠海经济特区商事登记条例》规定，经营范围由商事主体通过章程载明，不属商事主体登记事项。如需了解经营范围，可通过登录珠海市商事主体登记许可及信用信息公示平台查看商事主体章程。在广东省，相近经营范围的公司总注册资本为1161050万元，主要资本集中在5000万以上规模的企业中，共10家。本省范围内，当前企业的注册资本属于良好。
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特斯拉车主黄伟伦致命车祸的原因是什么？
2月19日消息，据国外媒体报道，美国国家运输安全委员会（NTSB）上周公布了特斯拉Model X车主黄伟伦遇难的详细调查文件，该文件给出了可能导致车祸的三大原因。
这三大可能的原因是：第一、特斯拉Autopilot系统故障；第二、黄伟伦本人注意力不集中；第三、设计和维护101号高速公路的政府机构更换碰撞减速装置的速度太慢。
这起事故发生在2018年3月，当时苹果工程师黄伟伦驾驶的Model X在Autopilot启动的情况下撞上了匝道隔离栏，导致车辆起火，不幸遇难。
去年5月，黄伟伦的家人将特斯拉告上了法庭。他的家人声称，特斯拉对其Autopilot系统的广告营销，让黄伟伦对该技术的性能产生了夸大的印象。他们认为，Autopilot系统出现问题才导致了悲剧的发生。
但特斯拉坚称是黄伟伦的过错，并称黄伟伦收到过几次“把手放在方向盘上的警告”。如果他没注意，车祸就有可能发生。
以下是美国国家运输安全委员会公布的文件给出的可能导致车祸的三大原因：
第一、特斯拉Autopilot系统故障
上周，外媒曾报道称，黄伟伦生前曾报告过Autopilot系统的故障，且他曾向家人和朋友抱怨过这个问题。
美国国家运输安全委员会公布的文件披露，黄伟伦之前曾报告称，在之前的几次行程中，这辆车曾在事故发生的地方驶离了高速公路。
这些文件证实了黄伟伦家人的说法，即在他发生致命撞车事故前，他曾在这个特定地点经历过多次这种特殊故障。然而，美国国家运输安全委员会无法证实，他是否曾向特斯拉报告过这个问题。
第二、黄伟伦本人注意力不集中
法医的数据表明，黄伟伦可能在车祸发生前的最后几秒没有注意到道路状况，因为他有开车上班时在车里玩游戏的习惯。
苹果公司提供的iPhone的日志也显示，在发生致命车祸的那一周，他每天早上通勤时都会使用这款应用。然而，这些日志并没有提供足够的信息来说明，他是否在去世前的最后几秒还在玩游戏。
此前，美国国家运输安全委员会的一份初步调查报告发现，黄伟伦驾驶的Model X在撞上路障前曾加速行驶，且在事故发生前的6秒内，黄伟伦没有把手放在方向盘上。
此前，特斯拉曾表示，它的Autopilot系统只是部分实现了自动化，比如，使汽车保持在车道上，与前方车辆保持安全距离。该系统只是为了辅助司机，司机必须随时准备干预。
第三、相关政府机构更换碰撞减速装置的速度太慢
在黄伟伦撞车事故发生的前两周，在他撞车的同一地点曾发生过另一起撞车事故，设计和维护101号高速公路的政府机构还没来得及更换碰撞减速装置，这降低了黄伟伦在车祸中幸存的机会。
据悉，关于黄伟伦撞车事故的听证会将于2月25日举行，届时美国国家运输安全委员会将确定黄伟伦撞车的原因，并提出安全建议。
两处内地援港社区隔离治疗设施项目开工，中国速度有多快？
中国的速度是有目共睹的，，工作人员们在大雨中，夜以继日的不停建设。
江门市蓬江区伟伦电子商务有限公司怎么样？
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江门市蓬江区伟伦电子商务有限公司的统一社会信用代码/注册号是91440705MA4UWCUH93，企业法人黄伟伦，目前企业处于开业状态。
江门市蓬江区伟伦电子商务有限公司的经营范围是：销售（含网上销售）：日用百货。(依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动)。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。
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